Les caméras thermiques détectent déjà 87% des anomalies avant qu’elles ne deviennent des incidents
J’ai passé une heure en régie de surveillance à la station Châtelet un mardi matin. Trente-deux écrans. Deux opérateurs. Un silence concentré qui tranche avec le chaos du quai en dessous. Ce qu’on voit sur ces écrans, ce n’est plus vraiment des humains – ce sont des silhouettes colorées, des flux, des anomalies thermiques.
Les systèmes de détection thermique dans les transports ont progressé vite. Très vite. Les exploitants affirment toujours la même chose : identifier les comportements anormaux avant qu’ils ne dégénèrent. Chute sur les voies, malaise, colis abandonné – la caméra thermique repère une immobilité suspecte ou une élévation de température corporelle bien avant qu’un humain ne réagisse. L’argument commercial reste celui-ci : 87% des anomalies détectées en amont des incidents déclarés.
Ce chiffre circule dans les rapports des opérateurs, mais il mérite d’être décortiqué. Qu’est-ce qu’une « anomalie »? Une personne qui s’arrête trop longtemps ? Quelqu’un qui transpire davantage ? Le périmètre reste flou et c’est précisément là que ça coince. Car entre la détection thermique d’un malaise cardiaque et le profilage comportemental d’un voyageur « suspect », la frontière est mince – et extensible à volonté.
À Londres, Transport for London a déployé des capteurs thermiques sur plusieurs lignes du métro. Les résultats sur la sécurité opérationnelle sont réels. Mais les syndicats de cheminots britanniques ont rapidement posé une question qui dérange : ces systèmes surveillent aussi les agents, pas uniquement les passagers. La sécurité pour tous, ou le contrôle de tous ?
Personne ne conteste l’utilité d’une caméra qui prévient un accident. Mais le même matériel, avec un algorithme différent, fait autre chose. Et c’est ce « autre chose » dont on parle trop rarement.
Reconnaissance faciale : 2,3 secondes pour identifier un passager, mais quel prix pour la liberté ?
La vitesse est vendue comme un argument de sécurité. 2,3 secondes pour faire correspondre un visage à une base de données – c’est le délai affiché par les systèmes les plus performants actuellement déployés dans les transports. Mais la rapidité d’une technologie ne dit rien de sa légitimité.
En France, la loi française encadrant la reconnaissance faciale dans les espaces publics reste l’une des plus restrictives d’Europe. Le RGPD classe les données biométriques comme données sensibles (article 9). Leur traitement est interdit sauf exception stricte. La CNIL a rappelé en 2024 que tout déploiement de reconnaissance faciale dans les transports publics sans base légale explicite est illicite.
| Critère | Systèmes type Clearview AI | Solutions européennes (type Thales) |
|---|---|---|
| Temps d’identification | 2,3 secondes | 3 à 5 secondes |
| Taux de faux positifs | Élevé sur populations non-blanches (documenté par le NIST) | Plus faible, mais non nul |
| Conformité RGPD | Condamné par plusieurs autorités européennes | Conçu pour compatibilité européenne |
| Hébergement des données | Serveurs américains (Cloud Act applicable) | Souveraineté européenne possible |
Clearview AI a été condamné par la CNIL française, l’autorité italienne et la britannique ICO pour collecte illicite de données biométriques. L’entreprise a constitué une base de plus de 30 milliards de photos sans consentement. Et pourtant, des discussions sur son usage dans les transports ont eu lieu en coulisses, notamment en lien avec des événements de sécurité de grande ampleur.
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En Allemagne, les autorités ont refusé tout déploiement de reconnaissance faciale dans les gares. En France, le projet pilote aux Jeux olympiques de 2024 a utilisé de la vidéo « intelligente » – pas de reconnaissance faciale officielle, mais avec analyse comportementale. La nuance est surtout un jeu de mots.
Les données de géolocalisation collectées révèlent le profil de 3,7 millions de trajets quotidiens à Paris
Comment les données de localisation des transports sont-elles conservées en France ?
La RATP collecte des données de déplacement via les validations Navigo, les connexions Wi-Fi en station et les applications mobiles associées. Les données brutes doivent être supprimées après 13 mois. Mais les données agrégées – c’est-à-dire compilées et anonymisées statistiquement – peuvent rester indéfiniment. Or la CNIL a publié plusieurs délibérations précisant que l’agrégation n’élimine pas le risque de réidentification. Avec assez de croisements, on retrouve l’individu derrière le chiffre.
Qui accède vraiment à ces données de trajets ?
Officiellement, les équipes internes à des fins d’optimisation du réseau. Mais les contrats passés avec des prestataires technologiques incluent des clauses d’accès pour maintenance et développement. Des accès non autorisés ont été documentés dans plusieurs réseaux européens – pas en France officiellement, mais les audits de sécurité des systèmes de transport restent rares et leurs résultats ne sont jamais rendus publics. À Paris, 3,7 millions de trajets quotidiens génèrent des métadonnées dont la valeur commerciale est considérable. Et cette valeur, elle n’appartient pas aux usagers.
Quelle est la légalité actuelle de cette collecte en France ?
La collecte est légale si elle respecte trois conditions : une finalité explicite, une base juridique valide et l’information des personnes concernées. La CNIL a sanctionné plusieurs opérateurs pour défaut d’information ou pour finalités trop vagues. Mais le contrôle reste limité : la CNIL traite plusieurs centaines de plaintes par an avec un budget serré et des équipes réduites. Résultat : les infractions mineures ne sont jamais poursuivies.
5 gestes pour garder son anonymat dans les transports
- Désactiver le Bluetooth et le Wi-Fi – les capteurs en station captent les identifiants des appareils allumés, même sans connexion active. Votre téléphone balise sa présence en permanence.
- Préférer les titres de transport anonymes – un ticket en espèces ne génère aucun profil de déplacement. Un Navigo nominatif, si. L’une des rares façons de rester vraiment hors des fichiers.
- Limiter les applications de transport – les apps de planification d’itinéraire collectent votre localisation en continu, même après fermeture. Vérifier les permissions dans les paramètres de votre téléphone. Beaucoup sont cochées par défaut.
- Exercer ses droits RGPD – tout titulaire d’un abonnement Navigo peut demander à la RATP l’accès à ses données de trajets et leur effacement. La procédure existe, peu de gens l’utilisent. C’est un droit légal, gratuit.
- Contester les dispositifs disproportionnés – la CNIL dispose d’un formulaire de plainte en ligne. Signaler un dispositif de surveillance sans affichage légal est un droit civique. Des plaintes collectives ont déjà abouti à des retraits de caméras.
Taipei a réduit les retards de 34% en 12 mois grâce aux capteurs de flux, tandis que la vie privée s’érode silencieusement
Le cas de Taipei revient souvent dans les études de cas. En 12 mois, le réseau MRT a réduit ses retards de 34% après installation de capteurs de flux aux points de congestion. Copenhague a obtenu des résultats similaires sur la gestion des quais. À Marseille, la RTM expérimente la comptabilisation des flux en temps réel dans les bus depuis 2023.
Et là, on touche quelque chose d’important. Ces résultats sont vérifiés. La technologie de comptage – capteurs infrarouges anonymisés, capteurs de pression au sol, caméras sans stockage d’image – peut optimiser un réseau sans collecter de données personnelles. C’est faisable. Ça fonctionne.
Mais voici ce qui se passe systématiquement : on commence par les capteurs anonymes, puis on ajoute « pour améliorer le service » la reconnaissance d’équipement, puis l’analyse comportementale, puis le couplage avec d’autres bases de données. Ce glissement n’est jamais annoncé aux usagers. Les rapports d’audit l’appellent « mission creep » – l’expansion silencieuse des missions.
Les données vraiment utiles pour l’optimisation d’un réseau :
- nombre de personnes par zone par tranche horaire
- flux de déplacement entre stations
- temps d’attente moyen
- taux de remplissage des rames
Les données collectées « au cas où »:
- identifiants d’équipements individuels
- historiques de trajets nominatifs
- images stockées des passagers
- données biométriques sous couvert de sécurité
Le coût de stockage et de sécurisation de ces données superflues est réel – et il est supporté par les contribuables. Jamais personne ne publie ces budgets ouvertement. Les contrats restent partiellement sous secret défense.
Les contrats entre villes et géants tech masquent des clauses de partage de données avec assureurs et polices
En 2022, des chercheurs en droit du numérique ont analysé des contrats obtenus par demandes d’accès aux documents administratifs dans plusieurs villes européennes. Le résultat surprise : des contrats passés avec Microsoft et Siemens pour des systèmes de gestion de transport incluaient des clauses autorisant l’utilisation des données « à des fins d’amélioration des services ». Cette formulation est suffisamment large pour couvrir l’entraînement de modèles d’intelligence artificielle sur les comportements des passagers.
Les montants de ces marchés publics sont importants. Les contrats de smart city pour les transports représentent plusieurs dizaines de millions d’euros par ville, sur des durées de 7 à 15 ans. La dépendance technologique qui en résulte est structurelle : changer de prestataire après 10 ans revient à reconstruire l’ensemble du système d’information. Les villes sont piégées contractuellement.
Mais le point le plus inquiétant reste les clauses de partage secondaire. Certains contrats prévoient explicitement la transmission de données agrégées à des partenaires assureurs pour la tarification des risques, ou aux services de police dans des conditions définies de manière vague. Ces clauses ne sont jamais dans les communiqués de presse qui annoncent les partenariats. Elles sont en page 47 d’un contrat de 200 pages, écrites en jargon technique.
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Le lobbying des entreprises de sécurité autour des appels d’offres transport est actif à Bruxelles. Les associations de protection des droits numériques ont publié des analyses montrant la concentration du marché et la faiblesse des exigences de transparence imposées aux soumissionnaires. Trois ou quatre groupes contrôlent 70% du marché européen de la smart city.
Je refuse cette surveillance du quotidien : mesure de sécurité ou dystopie marchande ?
Mon avis est simple et je l’assume : l’efficacité sécuritaire réelle ne justifie pas la traçabilité permanente de millions de personnes qui n’ont commis aucun acte répréhensible. Ce n’est pas une position idéologique abstraite. C’est une lecture des faits observables.
La surveillance des transports publics s’est déployée en France et en Europe toujours de la même façon : urgence sécuritaire, déploiement rapide, évaluation insuffisante, extension silencieuse. Les Jeux olympiques de 2024 ont servi de laboratoire grandeur nature. L’analyse comportementale vidéo a été autorisée par exception législative temporaire. Cette exception a la curieuse habitude de devenir permanente.
Ce qui m’énerve vraiment dans ce débat, c’est la fausse alternative qu’on nous propose : soit la sécurité, soit la vie privée. C’est une arnaque. Taipei a prouvé qu’on peut optimiser un réseau avec des capteurs anonymisés. On peut détecter un malaise sur un quai sans stocker le visage de chaque voyageur. La technologie le permet. Mais la technologie anonyme ne génère pas de valeur commerciale qu’on peut vendre. Voilà le vrai sujet.
Les données des transports publics sont une mine. Pas pour la sécurité – pour l’assurance, le marketing comportemental, la gestion des flux urbains au profit d’intérêts privés. Les géants technologiques qui signent ces contrats ne le font pas par civisme. Ils le font parce que ça rapporte.
Et aucune régulation sérieuse ne viendra sans pression publique. La CNIL fait ce qu’elle peut avec ce qu’elle a. Mais tant que les appels d’offres ne seront pas conditionnés à des exigences de minimisation des données vérifiables et auditées publiquement, rien ne changera. On continuera d’échanger notre vie privée contre une promesse de sécurité dont personne ne peut vérifier l’efficacité réelle – parce que les données sont propriété des prestataires et restent confidentielles.
C’est ça, la vraie fraude.
